当通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）最近确认对“零崩溃，零排放和零拥塞的世界，”这些年来，她回应了该公司高管的类似声明。早在1972年，通用汽车副总裁埃利奥特·埃斯特斯（Elliott Estes）宣布，“汽车将在又十年左右的时间内从美国的空气污染问题中删除”。这没有发生，但二十年后，比尔·克林顿总统与这个幻想一起演出。克林顿屈服于通用汽车及其当时的三个合作伙伴，福特和克莱斯勒，他打破了竞选性的承诺，以提高企业平均燃油经济性（CAFE）标准，而是承保行业超级清洁未来汽车的研究。同时，燃油经济性下降，而二氧化碳排放量继续增加。
美国汽车制造商一直是该国努力降低空气污染和提高燃油效率的努力。如今，底特律正在寻求撤消奥巴马政府期间同意的切碳燃油效率目标，并再次提供明天绿色突破的虚假承诺。但是，这次是在政府和执政党公开对环境中公开敌视的帮助下发生的。
像其他一些行业一样，汽车制造商多年来一直在培养这种政治时刻。They seized it in 2016 when Donald Trump was elected, writing his transition team two days after the election要求新评论在几年前艰苦地发展的车辆燃油效率标准中。特朗普上任后，他的环境保护署的新负责人斯科特·普鲁伊特（Scott Pruitt）同意汽车制造商的要求，正式否定奥巴马政府的第11小时确定现有的强大标准应该站立。
缺乏技术从未成为保护环境的进步的限制因素。
法规对于减轻温室气体（GHG）排放是必要的，就像减少烟雾一样。缺乏技术并不是现在也从未有过的，这是为保护环境而取得可衡量的进展的限制因素。障碍是缺乏政治意愿。随着政治在美国共和党统治的首都完全缺乏温室气体排放的意愿，希望现在取决于加利福尼亚州和其他盟国，致力于稳步减少排放。
尽管密切相关，但根据法律分别监管汽车燃油经济性和二氧化碳排放。花了数年的讨论来开发协调的加利福尼亚和联邦温室气体排放奥巴马政府最终确定的规则在2012年。这些标准要求采用新的舰队温室气体减少和平均改善燃油经济性标准到2025年平均每年超过4％。实际效率水平将较低即使规则没有削弱，也比那些名义目标。然而，这些标准可以确保二氧化碳排放量的稳定减少 - 考虑到运输占该国每年总温室气体排放量为65亿吨的二氧化碳等效量的重要步骤。
尽管汽车制造商公开表示他们希望稳步进步，但特朗普领导下的行业开展行动并非偶然 - 描述在给政府官员关注的信中美国民主党参议员汤姆·卡珀（Tom Carper）是冻结标准的建议2020年之后。美国国内汽车制造商长期与其他一些商业兴趣合作为了制止气候政策，经常通过竞争企业研究所（CEI）等领土团体行事。CEI的Myron Ebell领导特朗普的EPA过渡团队并接受一条针对温室气标准的硬线。在最糟糕的回滚下，美国汽车二氧化碳排放可能是2035年超过1亿公吨，比目前预计7.71亿吨。
加利福尼亚的作用对于避免这种结果至关重要。加利福尼亚空气资源委员会（CARB）主席玛丽·尼科尔斯（Mary Nichols）明确表示她的州致力于削减排放并使该州的车队充气。尼科尔斯说，加利福尼亚愿意协商温室气体标准的各个方面，但不在降低2025年目标时，只有该提案包括到2030年到2030年的明确途径。
占美国汽车市场的13％的加利福尼亚州在推动更严格的污染和燃油效率标准方面发挥了关键作用。贾斯汀·沙利文/盖蒂
由其他16个州加入加利福尼亚起诉特朗普政府上个月就决定必须削弱标准。该州的领导是该国在清洁空气上取得历史进步的关键原因，几十年前，加利福尼亚领导战斗削减车辆污染。鉴于加利福尼亚州占美国1.13亿辆注册汽车的13％，底特律必须制造符合该州更严格污染标准的车辆。消除加利福尼亚设定温室气体排放标准的权力已在汽车行业的热门名单上对标准的攻击的一部分为其在特朗普政府中的盟友而脚本。删除加利福尼亚授权的一项提议是政府参议员卡珀（Carper）标记的规则草案。
监管的目的是平衡公共卫生和安全与市场力量，这些市场力量忽略了更广泛的环境和社会成本。当汽油价格中等或驾驶员适应更高的价格时，消费者会喜欢具有各种其他功能的更大，更快的汽车和卡车。这样的好处没有错，但是它们不是放松法规的借口。
与机动车达到这样的平衡是一个重要的（确实是标志性的）社会需要接受可持续消费的道德的方面。这并不意味着“爬回洞穴”或“让每个人都驾驶小型汽车”，正如一些汽车公司及其反西维尔社会的代理人所暗示的那样。但这确实意味着使用标准指导汽车制造商的下一轮重新设计，以优先考虑燃油经济性，而不是其他所有内容。
消费者对减少二氧化碳排放所需的燃油经济性收益的兴趣较弱是一个问题。
在十年规模的阶段中，一次采用了减少烟雾污染的法规。这种方法为工程师提供了逐步减少排放所需的提前时间，费用最低。现在，我们拥有超低排放汽油车，将尾管污染削减到微小的水平。在这方面，催化转化器是一个银色子弹，这是一种技术修复，即使最大的SUV也无烟雾。
当前挑战的一个重要方面是CO2没有催化转化器。电动汽车确实大大减少了净排放，但是它们的成本和能力限制意味着电气化不是银弹。温室排放的进展需要工程汽车和卡车，以提高整个市场的效率一步。由于燃油经济性是一个涉及整个车辆的设计问题，因此努力与其他功能（包括美国消费者青睐的快速，大小和其他便利设施）竞争。
因此，汽车制造商的投诉的一个方面是正确的：消费者对减少碳排放所需的燃油经济性收益的兴趣较弱是一个合理的问题。较高的燃油效率标准要求汽车制造商进行权衡当他们设计即将到来的汽车和卡车型号时，迫使他们放弃新的客户令人愉悦的功能，以便在预算范围内设计更高的燃油经济性。
汽车/气候解决方案中缺少的链接是一种努力，以推动消费者在购买车辆时考虑环境因素。
不幸的是，几乎没有努力解决一个挫败汽车领域的绿化的问题：连接消费者的个人环境问题 -这是广泛的即使不是无处不在 - 他们的汽车决策。消费者的口味问题只会变得更加急剧，因为需要越来越严格的二氧化碳限制来避免气候变化最大的破坏性影响。因此，汽车/气候解决方案中缺少链接是为了推动消费者的广泛努力在购买车辆时考虑环境因素。沿着这些路线的主流计划可能会使许多消费者能够比对电动汽车的狭窄关注更多的消费者有能力，这是一个艰难的销售，出于许多与成本和便利有关的充分理由。
消费者可以以较小的方式对自己的道德规范采取行动，这些道德不需要更高的成本和重大不便。想一想一代前一代人的反插入运动的成功，以及许多社区在回收计划中看到的高水平参与。在任何尺寸，类型和价格范围的汽车，SUV，VAN和皮卡车中，有些选择比其他选择更省油，通常几乎没有成本差，甚至节省了价格。鼓励消费者考虑日常的汽车选择，其燃油效率比具有更高马力的版本高出5％至10％。这样的运动还将有助于解决消费者在面对更强大标准时面对的消费者的问题。
因此，承认消费者偏好问题不需要削弱标准。它确实需要新的思维，不仅是汽车制造商，而且还需要环境拥护者和倾斜的政策制定者。不幸的是，汽车行业 - 或至少在通用汽车和福特的美国战略设定者 - 似乎不愿意放弃其古老的思想，并真正应对汽车/气候挑战。底特律似乎仍然更喜欢利用未来突破的公共关系承诺来掩盖旨在破坏法规的政治机会主义。
这留下了希望与加利福尼亚州和其他州斗争的气候进步的希望，以维护2012年谈判的更严格的燃油效率和温室气体排放标准。汽车行业及其政治盟友正在推动艰苦的讨价还价美国汽车市场（有两套具有不同温室气体规则的州），希望加利福尼亚能眨眼并同意大大削弱其标准。即使这意味着多年的诉讼，如果加利福尼亚及其盟友持有这条线，地球也会更好。
