德国人自认为是地球上最环保的人。他们看到了他们复杂的回收项目，他们对森林的热爱，以及最近国家用可再生能源取代核能和燃煤发电的努力Energiewende,或称“能源转向”——作为他们强烈的环境意识的证据，尤其是与美国和中国这样的头号污染国相比。
但是，作为欧洲最大的经济体和人口最多的国家，德国的绿色自我形象与德国民族身份的另一个重要方面并不相符:德国长期以来对宝马、奔驰和大众等德国标志性汽车制造商生产的高速、高耗油汽车的热爱。现在，新的研究显示，德国很可能无法实现其2020年的二氧化碳减排目标，而该国的汽车制造商也因伪造排放数据的丑闻而受到震动，德国人开始质疑其汽车文化的可持续性。
This debate is being joined at a time when the country’s once-highly regarded auto industry, which produced 5.75 million new cars in Germany in 2016 and an additional 11 million cars in factories all over the world, is going through its deepest crisis of public confidence in decades.
与改变德国人在不同地方的迁移方式相比，在景观上安装风力涡轮机是一项简单的任务。
德国在利用风能和太阳能发电方面取得了重大进展。但是，与改变德国人的迁徙方式相比，在风景上安装风力涡轮机是一项简单的任务。德国交通行业的绿化将是一个长达数十年的项目。一个明显的解决方案是国家汽车的电气化。但只有当该国使用可再生能源发电时，才会显著减少排放，而目前该国超过一半的电力来自燃煤和天然气。
无论如何，由于汽车制造商的惯性和消费者需求的低迷，德国总理默克尔不得不放弃其政府长期以来的目标，即到2020年有100万辆电动汽车上路。目前，充电总数仅为3.7万辆，全国充电系统的建设才刚刚开始。德国汽车行业表示，如果没有政府在充电基础设施和改善电池性能等领域的援助，仅靠自己是无法显著增加电动汽车上路数量的。
德国汽车工业协会(German Association of the Automotive industry, VDA)主席马蒂亚斯·威斯曼(Matthias Wissmann)今年9月表示:“只有工业界和政界人士共同努力，到2025年电动汽车在欧洲的份额才能达到15%至25%的显著水平。”他补充说，欧盟不太可能实现到2030年将其新车的二氧化碳排放量减少30%的目标。
德国交通专家、企业家和环保人士越来越多地表示，要想让德国交通行业变得更绿色，不仅仅需要用电动汽车取代汽油驱动的汽车。这些倡导者呼吁进行更深层次的变革，设想未来个人拥有的汽车的作用将大大减弱，人们将采用所谓的“合作”或“协调”出行方式。这将意味着创建一个新的交通系统，连接自行车、公共汽车、火车和共享汽车，所有这些都由数字平台控制，允许用户以最快和最便宜的方式从a地移动到B地，但不需要自己的汽车。
转向协调的移动性只是开始下车。但是一些强大的玩家 - 包括德国最大的铁路运营商德意志·鲍恩 - 正在开始尝试这种新的愿景，虽然承认让车主离开私人车辆是一个艰巨的挑战。
自行车基础设施的缺乏，如自行车道和停放架，阻碍了柏林(上图)和其他德国城市推动无车出行的努力。Sean Gallup / Getty Images
布朗瑞威格大学(Braunschweig University)交通设计教授斯蒂芬•拉姆勒(Stephan Rammler)表示:“到目前为止，我们错过了所有根本性变革的机会。”拉姆勒最近出版了一本关于未来交通的畅销书。“我们现在需要的是一个未来，不是有4600万辆车每天23小时静止不动，而是有500万到1000万辆车全天候运行。”
克劳斯Töpfer是前保守派联邦环境部长，也是默克尔总理的长期顾问，他补充说:“我担心，如果德国汽车工业仅仅坚持其标准的商业模式或仅仅依赖电动汽车，它将危及自身的生存。我们需要考虑的是系统性变革。”
根据联邦交通部的数据，2015年，德国人的总旅行里程为1.2万亿公里，其中私家车占了80%。从2008年到2017年，德国街道上的汽车总数从4100万辆增加到4600万辆。随着美国的趋势，运动型多用途车和跨界车的市场份额——它们比小型汽车消耗更多的汽油，产生更多的二氧化碳排放——已经从20世纪90年代中期的接近零飙升到今天的22%。
总体而言，近年来德国汽车行业的创新焦点并未落在环境绩效上，而是提高汽车的奢侈品，他们的加速，以及SUV的设计。尽管其绿色言论，但德国汽车行业从未动摇过一个总体目标：在德国，欧洲和世界尽可能多的汽车销售汽车。这一商业模式与国家和国际目标的强烈冲突，使城市变得不那么拥挤，迅速降低二氧化碳排放。
“我们保护地球的决心足以改变我们的个人生活方式吗?”一位专家问道。
“德国爱上了这辆车就像美国一样。”克拉姆勒说。“现在的问题是我们是否确定保护地球气候的决心足以改变我们的个人生活方式并改变整个经济部门。”
一个多世纪以来，德国一直是全球汽车行业的领导者。如今，德国汽车行业是该国雇主最多的行业之一，有81.7万个工作岗位直接依赖于该行业。数以百万计的德国人把他们的汽车视为身份地位的终极象征，高速公路——高速公路允许高性能汽车以每小时150英里或以上的速度行驶——几乎具有宗教地位。“这就是为什么政客们到目前为止还不愿采取任何令该行业不安的措施的原因，”该智库的流动性研究员亚历山大·荣格(Alexander Jung)说，集市Verkehrswende，或传输转换。
挑战是巨大的:“要实现我们为交通部门减少二氧化碳排放的国家目标，一半现在只使用汽车的人将不得不转向自行车、公共交通或拼车，”他说海因里希Stroßenreuther总部位于柏林的流动战略咨询公司。
德国的交通运输部门是该国第二大温室气体排放来源，2016年产生1.66亿吨二氧化碳，占该国二氧化碳总排放量的五分之一。上个月泄露的一份政府备忘录显示，尽管建设了数千座风力涡轮机和太阳能发电厂，但二氧化碳排放量已经比1990年的水平减少了27.6%——远低于国家承诺的到2020年减少40%的目标。
德国环境署(German Environment Agency)署长玛丽亚·克劳茨伯格(Maria Krautzberger)去年3月表示，“如果我们的移动系统不进行根本改革，我们就无法实现减排目标。．”
2015年有爆料称，大众(Volkswagen)只在检查期间，而不是在正常行驶期间，操纵软件开启柴油车的污染控制，这已发展成为一场涉及几乎所有德国生产商的重大丑闻。本月早些时候，国际清洁交通委员会(ICCT)的一项新研究显示，欧洲的新车排放的二氧化碳比生产商在客户信息表上所称的高出42%。德国生产商并没有被单独挑出来，但肯定是问题的一部分。
那么，德国将何去何从?
德国汽车制造商承诺，将转向更加互联的交通系统，转向电动汽车，并更多地利用数字化技术。
德国汽车制造商表示，他们正朝着一个更互联、更高效的交通系统迈进，该系统将转向电动汽车，并更多地利用数字化技术。数字技术将使汽车能够相互沟通，并根据整体交通情况规范驾驶行为。这将导致“减少拥堵和走走停停的交通，减少污染物和二氧化碳的排放。，VDA的威斯曼说。
Wissmann表示，到2020年，德国汽车行业将在电动汽车研发方面投入400亿欧元，在数字化方面投入高达180亿欧元。Wissmann表示，虽然美国的IT公司声称自己在自动驾驶汽车领域处于领先地位，但德国公司在该领域拥有全球52%的专利。
但交通专家表示，最终的解决方案是从私人汽车向“合作出行”的世界过渡。在柏林政府资助的旨在探索未来的新文化场馆“未来”(Futurium)的开幕式上，拉姆勒概述了德国交通的新愿景:一个完全网络化的系统，可以将客户从a地带到B地，而不需要个人拥有的汽车。
创建这样一个网络化的移动系统是像马克西姆·诺鲁迪这样的人的使命。自2010年以来，诺鲁迪和他的商业伙伴汤姆·基什鲍姆(Tom Kirschbaum)创建了一家名为“door2door如今，这家公司已经拥有100名员工。诺鲁迪说:“我们认为，购买自己的汽车，维修它，让它在大部分时间里闲置，这种模式在几年后就会完全过时。”
像德国公司door2door的Allygator班车这样的拼车系统允许乘客用手机呼叫小型公共汽车。door2door
Door2door希望开发的服务“感觉就像你的私人汽车，但却是共享的解决方案，而且需要的车辆要少得多。”Nohroudi说。他表示，该公司设想的不是德国版的优步，也不是当前商业用车共享的另一种形式，而是更激进的东西:“我们的目标是让市政公共交通供应商在先进数字技术的帮助下提供共享出行，并将利润保持在城市和地区内，而不是送到优步这样的大型平台上。”
目前，两轮试运行正在进行中。在鲁尔河谷的工业城市杜伊斯堡，市民可以通过door2door开发的一款应用程序，向公共公共交通提供商DVG预订行程。自19世纪中期成立以来th世纪以来，DVG只向客户提供固定的公交和有轨电车线路。但现在，当乘客预订旅程时，一辆全新的五人座小巴在几分钟内就会到达，就像出租车一样。当用户使用这款应用程序时，他们可以全面了解所有的交通选择及其成本。
DVG发言人菲利克斯•朱尔•尼登(Felix zur Nieden)表示:“我们认为，按需服务具有巨大的潜力，可以用常规的火车和电车线路将郊区居民连接起来，而无需维持非高峰时期很少使用的固定公交线路。”第二次类似的试验正在巴伐利亚的农村地区进行。
上个月，一个更大的竞争者进入了这个领域:德国最大的铁路运营商德国联邦铁路公司。除了每天运送1200万人次的区域性、高铁和公交车外，该公司近年来还建立了一个租车和自行车租赁网络，这些汽车和自行车可以在火车站和其他固定地点装卸。现在，德国联邦铁路公司想要推出一项更深入的创新:一个名为“ioki”的项目，将无人驾驶汽车、按需服务和电动汽车结合在一起，形成一种新的旅行模式。
德国联邦铁路客运服务首席执行官Berthold Huber表示:“我们希望让我们的客户在没有汽车的情况下，可以按需在城市和农村以及与我们的火车服务相关的地方顺利旅行。”试点项目计划在汉堡和莱比锡进行。
Agora Transport Transformation公司的Alexander Jung说:“数字技术将使我们能够建立协作的移动系统，这种系统对用户非常有吸引力，以至于他们可能会忘记他们以前对私家车的热爱。”
如果没有实质性的政策变化，这一目标可能仍然难以实现。德国环境署署长克劳茨伯格说:“只要我们每年为有害环境的交通方式提供286亿欧元的补贴，一切都不会改变。”她希望废除的补贴包括对柴油汽车的税收优惠和对开车上班的费用的慷慨减税。
钟彬嵘说:“由于移动行业需要快速减少排放，根本的变化将会到来。”“唯一的问题是，德国汽车公司是否会成为这场变革的参与者，还是会被其他公司取代。”
