尼泊尔中北部的喜马拉雅山脉的Manaslu保护区是一个642平方英里的保护区，尚未通过通往外界的道路连接。The route for trekkers, opened more than two decades ago, follows a deep river gorge, ascends through hardwood and conifer forests, weaves through villages, and emerges into alpine pasturelands north of Mount Manaslu, which, at 26,781 feet, is the world’s eighth-highest peak. The glacier-flanked trail then crosses a 17,000-foot pass before descending into the region of the Annapurna massif, with peaks climbing to 26,000 feet. The views on the Manaslu trek are among the most breathtaking in Nepal.
Manaslu的当地努布里人将其血统追溯到邻近的西藏，几个世纪以来，人们一直在牛yak和田野照顾他们，他们将其视为神圣的景观。但是，尽管受到保护的地区地位和对跋涉旅游收入的依赖，但在这个狭窄的长期隔离的山谷中，三个道路项目正在同时融合。
“这里的湖泊是原始的，野生动植物丰富，我们的古老文化还活着。”“我们需要保留该区域。”村民们说，山谷的旧生长森林中藏有割草的树木，因为它们太大而无法安全地掉下来。但是，新的道路项目将为该地区带来卡车，柴油机式挖掘机和电锯，鉴于尼泊尔的低地城市和近乎无聊的西藏对木材的强大饥饿，后者是主要威胁。
The roads being built to the Manaslu region are part of an ambitious new effort in Nepal to construct paved, gravel, or dirt roads to every town and sizeable settlement in the country. As this frenzy of road construction gnaws into even the most remote valleys of the Himalayas, subsistence farmers and traders — long neglected by Nepal’s government — are hoping the roads will bring jobs, lower trade and transportation costs, and improved education and health care to the country’s far-flung corners. New roads already have expanded access and economic opportunity in populated lowland areas. But in remote areas of the Himalayas where traditional livelihoods (and trek tourism incomes) rely on unspoiled natural resources, some local officials and residents fear that the socio-economic and environmental costs of this road-building spree will be high.
With little public discussion, roads are even being built into national parks and protected areas.
这些批评家指出，大多数山地道路都在河岸，通过高山湿地生态系统以及容易发生山体滑坡和刺激季风雨的斜坡上被粗暴地挖出。几乎没有官方或公众讨论，道路甚至涌入了国家公园和保护区，例如Manaslu。一些尼泊尔人担心对神圣地点的损害增加，迄今为止无法接近的林地的木材砍伐扩大，以及濒危和受威胁物种的贸易日益增长，尤其是与尼泊尔北部邻国中国。
近几十年来，尼泊尔已经从几乎没有可行的道路变成了超过7,000英里的铺装道路，截至2015年。在过去的几年中，在该国的新宪法驱动的驱动下，道路建设的速度大大加快了，该宪法于2015年颁布，强调了分散的经济增长，并包括一项指令，该指令将道路建造为远程定居点。根据道路部的说法，尼泊尔建立了额外的7,500英里2017年和2018年的新铺装，砾石或土路。
道路建设繁荣由国际发展机构，尼泊尔政府和中国等国家提供资金。中国参与道路项目的轮廓正在发展，但中国渴望将通过尼泊尔的过境包括在其全球，万亿美元以上皮带和道路倡议。在中国的财务帮助下，尼泊尔的战略道路网络正同时从亚热带低地向北推向与中国西藏自治区的边界。在10月访问加德满都时，中国总统习近平谈到了与尼泊尔建立“战略伙伴关系”的愿望，其中包括将铁路和道路基础设施扩展到尼泊尔与印度的南部边界。
一些专家说，尼泊尔的道路建设计划也受到内部裙带关系和腐败的驱动。
2019年11月，在Manaslu保护区边界内的一条新道路上工作。Dhawa Gyanjen喇嘛
前水资源部长迪帕克·吉瓦利（Dipak Gyawali）说：“我们看到所谓的'推土机恐怖主义'。“新授权的地方和区域政客中很高的比例也拥有推土机或挖掘机。他们获得资金，然后授予建筑合同。”
拟议的路线附近的土地所有者也受益匪浅，物业价值可预测地增加，有时会大幅增加道路路线。在最近的一些经济和工业统计数据中，可以看到道路建设的日益增长的步伐。2017年，印度重型设备制造巨头JCB向尼泊尔出售了2,140件设备 -最多的反铲装载机和挖掘机数量在南亚的任何国家出售。尼泊尔时代去年报告说83,000柴油机 - 摩托式地球搬运工在该国运营。
对尼泊尔的失控道路建设的关注的根本是开放喜马拉雅国家的大型，相对未受破坏的地区的影响。帕桑·舍尔帕（Pasang Sherpa）是尼泊尔东北部的前议会议员，他已经催化了政治共识，将道路建设推迟到梅瓦河流排水区的脆弱高山谷，位于坎奇顿山（Mount Kanchenjunga）（28,169英尺）和马卡卢山（Mount Makalu）（27,766英尺）中（27,766英尺））。这种生物多样性景观具有丰富的高山草地和湖泊，雪豹，蓝羊和狼。该地区是当地林布和Dhokpya Sherpa种族的丰富来源神话的根源。他们收集了相当数量的矮rhododendron和矮小的杜松，并通过Yak Train将其作为香火运输。道路通道将加快这种剥削。
随着道路到达更多偏远地区，尼泊尔濒危物种的贸易可能会大大恶化。
Sherpa说：“我们说的是，'是的，'将道路带到那些山谷的下部村庄，但没有超越它们。”“当我村庄下方的道路上的人们发现自己在商人外面为有钱人的劳动者工作，并看到他们的房屋覆盖着灰尘时，他们开始提出问题。我向他们描述珠穆朗玛峰下方的区域，这在经济上正在蓬勃发展没有一条路。”
与社会福利委员会的当地成员和一个名为的非政府组织ktk belt，Sherpa提议将这些上流排在高山Dhokpya Ramsar湿地保护区，该区域将排除道路挖掘。Elected officials, including at the ministerial level, are beginning to embrace the concept.
Shant Raj Jnawali负责美国援助支持WWF-Hariyo Ban（“绿色森林”）计划，它正在努力保护尼泊尔西部相对未受破坏的走廊。“没有人关心环境保障，”他平坦地说。“道路EIA（环境影响评估）不加以验证，或者充其量是无视的。”他承认尼泊尔人对更高的生活水平的愿望，但是随着村民所依赖的当地环境和资源受到越来越多的利用，他认为增长的收益减少了。
徒步旅行者爬上安纳布尔纳巡回赛的索隆通行证，被认为是世界上最多样化的徒步旅行之一。Leisa Tyler/Lightrocket通过Getty Images
其中许多村民无论如何要离开在城市和国外寻求工作和教育，并由对长期管理不感兴趣的新来者和临时工取代。结果，对环境和文化影响的反对被静音。贾纳瓦利说：“一个人对家乡的依恋的保护价值不能被夸大了，随着人们搬家的流逝，这会失踪。”
一个重要的环境问题是，随着道路被雕刻到更多的偏远地区，尼泊尔濒危物种的贸易可能会大大恶化。尼泊尔长期以来一直被称为老虎皮肤，麝香豆荚和其他濒临灭绝的动物部位的过境国，通常从印度徒步越过喜马拉雅通行证到中国和越南的制药市场。村民习惯于询问局外人穿过他们的山谷，一直是该行业的非正式监视器。但是，卡车和吉普车的腹部提供了可以通过村庄周围和通过管辖权检查站围绕村庄（或与当局勾结）的货物的封面。
出现道路的巨大危险也是引起人们关注的主要原因。山危害科学家进行的一项研究戴夫·佩特利（Dave Petley）谢菲尔德大学的地理学教授表明，与尼泊尔的临时道路建设相吻合的山体滑坡有所增加。预算很少提供道路维护资金。一种2013年世界银行报告据估计，从长远来看，尼泊尔的道路上多达18,000英里。
在许多情况下，匆忙训练的推土机驾驶员正在担任即兴工程师，决定在哪里建造道路。他们使用令人眼花swert乱的折返来谈判陡峭的地形，道路通行权可以消耗并破坏整个山坡的稳定。垂直道路切割高达50英尺的传统脚步道，使其对行人和包装动物无法通行。
“'开发'是什么意思？我们将以谁的条件过渡到未来？”向当地批评道路建设方法。
“误认为是农村发展的必要成本，”卡伦·贝内特（Karen Bennett），一位与尼泊尔河保护基金会合作的分水岭科学家。她强调了坚固，耐用的道路能够在山上建造。“仔细的对齐方式，可以处理季风降雨的排水，不到10％的等级以及对大量碎片风扇的管理 - 这些都可以设计和计划。”
贝内特（Bennett）挑出了“侧面铸造”的习惯 - 将切割材料直接倾倒到下面的斜坡上 - 作为斜坡不稳定性的主要贡献者。最终运输或将材料运输到低角度，稳定的位置，是可以应用的许多“绿色”道路建筑技术之一。
这很可能挽救生命。尼泊尔常规发生公交车和其他车辆事故。在最近的三个半月中，538死亡人数被记录在尼泊尔的道路上，平均每天五个。以这种速度，在未来10年内，有18,000人将在道路上灭亡 - 比1996年至2006年在残酷的毛主义叛乱中丧生的冲突人数还要多。
存在替代方案。“绳索”或电力驱动的航空电缆车提供了较低的影响（通常更便宜）的运输选择，与尼泊尔增长的水电容量相吻合。现在，计划在珠穆朗玛峰以南的一条仅11英里的货运绳道，沿着前往夏尔巴省纳姆奇集市的跋涉路线。这应该减少对目前为公园每年60,000名外国游客和尼泊尔徒步旅行数量迅速增长的近端m子火车的需求。
村民于2018年9月努力清理地形，沿着尼泊尔村庄塔姆查（Tamcha）下方卡纳利河（Karnali River）沿着卡纳利河（Karnali River）的一条新道路。Nabin Baral/NRCT
Road construction presents a rural development conundrum: for decades, foreign aid programs have strived to include local villagers’ labor, skills, and decision-making at the forefront of their assistance. “But when heavy equipment is introduced on the scene, that becomes a useless development model,” notes索南喇嘛，位于Manaslu保护区内的TSUM山谷的建筑师和电影制片人。“村民们被告知要站在一边，而挖掘机和挖掘机都做了所有工作。这是一个单向过程，没有知识或培训的转移，也没有对当地人的工作。然后，我们要修复偶然的损坏，并维护一切。”
今年冬天，喇嘛正在为农村政客，村民和宗教领袖召集道路意识研讨会。他们反对尼泊尔资金充足的基础设施扩展的必要性。随着该国向前的刺痛，喇嘛是少数窃听刹车的人之一。他说：“我们需要提出一些非常基本的问题。”“'开发'是什么意思？为了谁？谁在做出决定？我们将以谁的条件过渡到未来？”
